Chinese auto’s in Canada: een deur die Pekings Noord-Amerikaanse invasie opent

Dit artikel is ook beschikbaar in:

Carney opent de deur voor Chinese auto’s in Canada, en Peking stapt meteen naar binnen

In januari 2026 nam de Canadese premier Mark Carney stilletjes een van de meest ingrijpende handelsbeslissingen in de Noord-Amerikaanse geschiedenis.

Hij verlaagde het Canadese tarief op Chinese elektrische voertuigen van 100 procent naar 6,1 procent. Tot 49.000 Chinese auto’s per jaar kunnen Canada nu binnenkomen tegen vrijwel nultarief, oplopend tot 70.000 eenheden na vijf jaar.

In juni stelde Carneys minister van Industrie, Mélanie Joly, voorwaarden aan Chinese autofabrikanten die een groter deel van de Canadese markt willen. Zij moeten lokale assemblagefabrieken bouwen, joint ventures aangaan met een meerderheidsbelang in Canadese handen, de Canadese arbeidswetgeving naleven, grondstoffen lokaal inkopen en garanderen dat voertuigdata niet naar de Chinese overheid worden verzonden.

De voorwaarde inzake gegevensprivacy is bijna lachwekkend. Dit is hetzelfde Peking dat zijn eigen burgers bij miljoenen tegelijk bespiedt.

Maar voorwaarden of niet, China reageerde onmiddellijk.

Binnen twee weken na de aankondiging van Carney hield China’s grootste auto-exporteur Chery zijn eerste gesprekken met Canadese dealers. De race was begonnen.

Canada als bruggenhoofd: Pekings werkelijke plan voor Chinese auto’s in Canada

Laat je niet misleiden door de bescheiden quotumcijfers. Dit gaat niet om het verkopen van 49.000 auto’s in Canada.

Branche-experts zijn er duidelijk over. “Canada is de generale repetitie voor de VS,” zei Robert Kerwal, directeur automotive solutions bij JD Power Canada.

Dan Hearsch, wereldwijd co-leider bij adviesbureau AlixPartners, was nog directer: de overstap van Canada naar de VS zou later zijn als “het omzetten van een schakelaar.”

Canada en de Verenigde Staten delen vrijwel identieke consumentenvoorkeuren, veiligheidsnormen en emissieregels.

BYD is al van plan zes dealerships in Canada te openen. Lotus, eigendom van het Chinese Geely, opent er nog eens zes om slechts een paar honderd auto’s te verkopen. Chery vloog 20 Canadese dealers naar China om zijn modellengamma te inspecteren. Het staatsbedrijf Changan heeft een team dat werkt aan een Canadese lancering.

Bij de huidige quotumniveaus is er nauwelijks winst te behalen. Maar winst is niet het doel.

Chery International-president Zhang Guibing zei het zelf: “We hebben zeker het idee om auto’s te verkopen in de Verenigde Staten. Iedereen heeft dat idee zeker.”

Dat citaat zou in elke boardroom in Detroit gelezen moeten worden.

En Chery staat er niet alleen voor. Bedenk hoe groot het bedrijf is dat deze opmars leidt.

BYD verkocht in 2025 voor het eerst meer volledig elektrische voertuigen dan Tesla en overtrof Ford in de totale wereldwijde verkoop. Twee Amerikaanse iconen neergehaald in één jaar.

Dit zijn geen Chinese startups. Dit zijn door de staat gesteunde industriële giganten met een wereldwijde veroveringsstrategie.

Hoe Peking zijn auto-imperium opbouwde

Niets hiervan is bij toeval gebeurd.

De Chinese overheid heeft naar schatting 230.000 miljoen dollar gepompt in haar EV-industrie tussen 2009 en 2023, volgens het Center for Strategic and International Studies.

Dat cijfer omvat niet eens de enorme subsidies die vloeien naar grondstoffen, batterijproductie en de verwerking van kritieke mineralen, allemaal sectoren die China eveneens domineert.

Pekings industriestrategie “Made in China 2025” richtte zich bewust op wereldwijde dominantie in de automobielsector als nationale prioriteit.

Staatssubsidies stellen Chinese autofabrikanten in staat auto’s tegen onmogelijk lage prijzen aan te bieden.

Sommige modellen worden in Europa verkocht voor slechts 10.290 euro. Geen enkel westers bedrijf dat onder normale marktomstandigheden opereert, kan concurreren met die prijsstelling.

Dit is geen vrije marktconcurrentie. Het is door de staat geleide economische oorlogsvoering.

China wordt ook beschuldigd van opzettelijk overaanbod: het overspoelen van wereldmarkten met goedkope goederen om particuliere westerse concurrenten failliet te laten gaan, om vervolgens het vacuüm op te vullen.

Het is gebeurd in zonnepanelen. Het gebeurt in staal. Het gebeurt nu in de automobielindustrie.

En de menselijke kosten van China’s “concurrerende” productie worden steeds duidelijker.

In 2025 daagden Braziliaanse autoriteiten BYD voor de rechter wegens vermeende arbeidsrechtschendingen in zijn vlaggenschipfabriek in Bahia, waarbij de omstandigheden werden omschreven als “analoog aan slavernij” en meer dan 200 Chinese migrerende arbeiders betrokken waren.

Mensenrechtenorganisaties meldden soortgelijke zorgen over dwangarbeid in de BYD-fabriek in Hongarije.

Goedkope auto’s gebouwd op uitbuiting. Peking noemt het vooruitgang.

Europa wordt al overspoeld, en Trump had gelijk

Trump sloeg al in 2018 alarm over Chinese subsidies, dumping en industriële overcapaciteit.

Hij legde tarieven op. Hij waarschuwde bondgenoten.

Europa bekritiseerde hem daarvoor. Brussel noemde zijn aanpak disproportioneel. Europese leiders hielden Washington de les over vrijhandel en multilateralisme.

Toen richtte China zijn blik op Europa, en het Oude Continent had geen andere keuze dan zijn eigen industrie te beschermen.

Ondanks EU-tarieven van maximaal 35 procent op Chinese elektrische voertuigen die in 2024 werden ingevoerd bovenop een invoerrecht van 10 procent, verdubbelden de verkopen van Chinese voertuigen in Europa bijna tussen 2024 en 2025, waarbij in de eerste negen maanden van 2025 meer dan 500.000 Chinese modellen werden verkocht.

Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen beschuldigde China er vervolgens van “wereldmarkten te overspoelen met goedkope, gesubsidieerde goederen” en waarschuwde voor een nieuwe “China-schok.”

Chinese elektrische voertuigen zijn 20 tot 30 procent goedkoper dan in Europa geproduceerde modellen, grotendeels als gevolg van overheidssubsidies, wat een directe bedreiging vormt voor het Duitse automobielcentrum en de gehele toeleveringsketen.

Nu roept de Franse president Emmanuel Macron op tot “het Europese equivalent van Section 301”, precies hetzelfde handelswapen dat Trump gebruikte en dat Europa jarenlang belachelijk maakte.

De Europese auto-industrie geeft werk aan 13,2 miljoen mensen. De toekomst ervan staat nu op het spel.

BYD bouwt een fabriek ter waarde van 4.600 miljoen dollar in Hongarije, binnen de EU zelf, waarmee toekomstige tarieven volledig worden omzeild.

Chery produceert al auto’s in Barcelona via een joint venture met het Spaanse Ebro-EV Motors. Chinese autofabrikanten hebben ook fabrieken opgezet in Servië.

Trump had gelijk. Europa moest de pijn eerst voelen voordat het dat kon toegeven.

Latijns-Amerika is de volgende, en het begint in Mexico

Als Europa wordt overspoeld en Canada wordt gebruikt als uitvalsbasis, dan zit Latijns-Amerika al volop in de invasie.

In Mexico vertegenwoordigden Chinese merken in 2025 20 procent van de totale markt voor nieuwe auto’s.

BYD en Geely bieden nu op de overname van een gesloten Nissan-Mercedes-fabriek in Aguascalientes, Mexico.

Het doel is om voertuigen te produceren voor Latijns-Amerika en, wanneer de tijd rijp is, Mexico te gebruiken als een nieuwe achterdeur naar de Amerikaanse markt via de USMCA-handelsregels.

In Brazilië opende BYD in juli 2025 zijn eerste Latijns-Amerikaanse fabriek in Bahia. De fabriek produceert al de modellen Dolphin Mini, Song Pro en BYD King.

BYD heeft vanuit die ene fabriek al exportorders ontvangen voor 50.000 voertuigen naar Argentinië en 50.000 naar Mexico. De capaciteit is gepland om uit te breiden van 150.000 naar 300.000 eenheden per jaar.

In Colombia had BYD in 2024 een marktaandeel van 42 procent in elektrische voertuigen. Minstens zeven van de tien elektrische voertuigen die in Brazilië werden verkocht, waren BYD-modellen.

Dit is geen organische marktgroei. Dit is een gecoördineerde, door de staat gesteunde wereldwijde expansie die regio voor regio vordert, waarbij elke markt wordt gebruikt als bevoorradingsbasis en politiek steunpunt voor de volgende.

Latijns-Amerika is voor China niet zomaar een nieuwe markt. Het is de volgende uitvalsbasis.

De Verenigde Staten houden stand, voorlopig

Elon Musk (@elonmusk) zei het ronduit tijdens een kwartaalcall van Tesla: “Als er geen handelsbarrières worden ingesteld, zullen ze de meeste andere autobedrijven ter wereld vrijwel vernietigen.”

Hij had gelijk. En Washington heeft geluisterd.

President Trump handhaafde het tarief van 100 procent van Biden op Chinese elektrische voertuigen en voegde in maart 2025 een tarief van 25 procent op nationale veiligheidsgronden toe op alle geïmporteerde voertuigen.

De gecombineerde tariefdruk op elke in China gefabriceerde auto die de Verenigde Staten probeert binnen te komen, bedraagt nu meer dan 125 procent. Er wordt geen enkel Chinees personenvoertuig in noemenswaardige aantallen op de Amerikaanse markt verkocht.

Het ministerie van Handel vaardigde ook regels uit die Chinese software en hardware verbieden in verbonden voertuigen die in de Verenigde Staten worden verkocht, met ingang van modeljaar 2027; Trump heeft die regels gehandhaafd.

Zelfs als een Chinese autofabrikant een fabriek op Amerikaanse bodem zou bouwen, mogen de voertuigen geen door China ontwikkelde software bevatten in hun verbonden of autonome systemen.

De boodschap van Trump aan Peking is duidelijk: bouw hier, of blijf weg. Maar de deal met Canada bewijst dat de dreiging reëel is en groeit.

Peking wil niet alleen auto’s verkopen in Canada.

Het wil de mondiale auto-industrie beheersen, op dezelfde manier als het al de mondiale dronecomponenten, de mondiale zonnepanelenproductie en de mondiale batterijproductie beheerst.

De strategie van de fabriek van de wereld is geen complottheorie. Het is een gedocumenteerd, door de staat gefinancierd, decennialang plan dat al in uitvoering is op elk continent.

China is geduldig. Peking speelt het lange spel.

De Verenigde Staten moeten dat ook doen.